LA ESCUADRILLA DE SONDEOS METEOROLOGICOS. UNA UNIDAD MUY ESPECIAL

     Durante el transcurso de los años en que se desarrollaba la Segunda Guerra Mundial, fue la unidad más enigmática del Ejército del Aire en lo referente a sus servicios de vuelo aunque, sobre el papel, los aviones de su dotación figuraban adscritos a la Dirección General de Protección al Vuelo del Servicio Meteorológico Nacional.
     Para cualquier curioso, sus Heinkel He 111 J1 poco diferían, en su aspecto cromático exterior, del que lucían los aviones civiles de la compañia Iberia en esa época. Tan sólo sus matrículas militares, pintadas en la misma posición que debían ocupar las civiles, podían delatar su verdadera procedencia.
     En realidad ninguna de estas extrañas curiosidades tenía por qué indicar que la Escuadrilla estuviera envuelta en otros menesteres. Pero sobre ella no dejaron de circular continuos rumores referentes a sus "ocupaciones" verdaderas, todas alejadas de la habitual recogida de datos meteorológicos, la misión para la cual debía su existencia.

HEINKEL He-111 J1, "MADRID" adscrito a la Dirección General de Protección al Vuelo.

FUENTE INAGOTABLE DE RUMORES

     A lo largo de los años, fue siempre motivo de especulación la posibilidad de que la denominada Escuadrilla de Sondeos Meteorológicos, realizase toda una serie de actividades clandestinas de reconocimiento al servicio del III Reich, tal cual se tratase de una unidad de la Luftwaffe. Desde luego muchos eran los indicios que apuntaban hacia esta dirección.

     Para empezar, estaba la cuestión de la apariencia plenamente civil que mostraban los Heinkel He-111 J1 a simple vista. Verdaderamente un inmejorable sistema de camuflaje, y magnífico disfraz para operar sin verse expuestos a ser inmediatamente atacados por alguno de los aviones aliados que merodeaban por las costas españolas, adentrándose a veces bastantes kilómetros en el interior.

     Otro aspecto a tener en cuenta, era el personal que habitualmente formaban la dotación durante los servicios: Si bien el piloto era un Oficial del Ejército del Aire, el resto de la tripulación (mecánico, radio y meteorólogo) estaba compuesta por alemanes, procedentes de la Luftwaffe pero gozando oficialmente de un estatus civil. Algo, que por sí sólo, puede mostrar la estrecha relación existente entre esta peculiar Escuadrilla y la Luftwaffe.

     Pero no termina ahí el sospechoso interrogante: Luftwaffe ¿si o no?.

     Tal vez para esclarecerlo, tendremos que hacer un poco de historia.

En Barajas vemos al "Madrid" en 1941

COMIENZOS MUY MISTERIOSOS

     De raro y sorpresivo, podría considerarse el momento en que por primera vez un Heinkel 111 mostraba su silueta sobre la Península.

     Sucedió el 6 de febrero de 1936 cuando en el aeródromo sevillano de Tablada se esperaba la acostumbrada escala del rápido Heinkel He-70 "Rayo" cubriendo la línea TO-191 entre Alemania y Suramérica de la Lufthansa. En su lugar, hizo acto de presencia un estilizado bimotor que, tras alcanzar la vertical del campo, realizó como presentación un perfecto looping ante los sorprendidos testigos. Una vez tomó tierra y se dirigió hasta el estacionamiento, el estupefacto personal, pudo comprobar la identidad del inusual visitante: era el Heinkel He-111 V2, matriculado D-ALIX y bautizado con el nombre de "ROSTOCK", segundo prototipo de este luego famosisimo avión.

     La visita, bien es cierto, no tenía por qué representar nada extraño. Podía tratarse de un mero vuelo de pruebas sin más. Pero es de igual modo revelador que los Heinkel He-70, con su notable velocidad, no redujeran sus actividades al transporte de correspondencia y, sistemáticamente, utilizaran la línea para efectuar vuelos de reconocimiento sobre Francia. Utilizar el Heinkel He-111 V2 entraba también en ese esquema; más si cabe cuando el "ROSTOCK", es muy probable, que formara parte de los efectivos de la Staffel z.b. beim R.L.M., junto al Heinkel He-111 V4 "DRESDEN" y dos He-111 C, escuadrilla dedicada a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio extranjero bajo la pantalla de vuelos civiles de transporte.

Heinkel He-111 J1 "BARCELONA"

UNA COMPAÑIA AEREA MUY CONVENIENTE COMO PANTALLA DE CAMUFLAJE.

     Bien analizado, el Heinkel He-111 J, podía considerarse una versión abocada ha desempeñar "a medias" el cometido para el que fue estudiado. Concebido para operar bajo el tándem torpedero-bombardero, las unidades producidas acabaron por ser entregadas en 1939 dotadas con un sistema  de lanzamiento de bombas convencional. La principal unidad receptora fue el Kü.Fl.Gr. 806; de igual modo, otros se dedicaron a la tarea de entrenadores para obtener la calificación en la clase C-2 de tripulaciones en detrimento del más moderno He-111 E, o como avión correo... y también estuvieron envueltos en otros menesteres, como a continuación vamos a ver.

     A comienzos del año 1939, la compañía HISMA Ltda., que cubría una parte de las líneas civiles de la España Nacional con pilotos, personal y aviones Junkers Ju-52 procedentes de la Lufthansa; recibe tres ejemplares He-111 J1 para asegurar el enlace rápido entre España y Alemania. Pronto son bautizados con los nombres "Sevilla", "Madrid" y "Barcelona" al tiempo que se les adjudican matrículas civiles precededidas por la letra de nacionalidad M, de las que únicamente hemos podido conformar fotográficamente la M-CABR para el "Madrid".

     Dotados de un excelente equipo de comunicaciones, con escasa capacidad para transportar pasajeros y desprovistos de todo tipo de armamento; realizan sus vuelos de ida y vuelta sobrevolando la poca amistosa Francia, cuyas zonas más "sensibles" sufren el disparo de las cámaras fotográficas con las que va dotado, sin verse molestados por sus cazas incapaces de interceptarlos en el hipotético caso de decidirse a ello.

     Eran unos merodeadores más en los cielos europeos, recogiendo y proporcionando valiosa información de carácter estratégico.

El 25-101 "Madrid" en Barajas, con su mezcla de marcas civiles y militares.

     EN EL SERVICIO METEOROLOGICO NACIONAL

     Al finalizar la contienda civil en España y desaparecer HISMA, los He-111 J1 no fueron transferidos a la compañía IBERIA, tal como sucedió con sus Junkers Ju-52, si no que fueron "donados" al Servicio Meteorológico Nacional, organismo plenamente civil, aunque dependiente en aquellos años, del Ministerio del Aire.

     Fueron entonces, cuando en lugar de continuar con sus matrículas civiles, las letras, dejaron paso a sendas numeraciones militares bajo el indicatico 25, propio de los He-111 B y E "Pedros". 25-100, 25-101 y 25-102 para los "Sevilla", "Madrid" y "Barcelona" respectivamente, aparecieron pintadas en un anacronismo, mientras conservaban el resto de las marcas civiles: capot de los motores en negro, bandera nacional en las puntas y ambas superficies de los planos; así como en el timón de dirección junto a un círculo negro con el yugo y las flechas falangistas, pintadas en rojo en el interior.

     El Ministerio del Aire, asignó administrativamente los He-111 J1 a la Dirección General de Protección al Vuelo... o habría que decir ¿Wetterflugstelle Madrid?, tal como aparece en algunos documentos de la Luftwaffe conservados en el archivo Koblenz.

     Si vital era mantener en activo las misiones de reconocimiento, no lo era menos, la recogida de datos atmosféricos batallando en el "Frente Meteorológico" con un constante rastreo del cielo. Una información, que las tres armas alemanas sabían apreciar en sobremanera; y más, cuando cometer el error de ignorarlo al detalle, podía significar conducir al desastre cualquier operación, batalla u ofensiva.

     La mayoría de aviones destinados a las Oficinas de Vuelo o Escuadrones Meteorológicos que se preciasen, tenían capacidad para desempeñar ambos cometidos a la perfección.

     Mientras realizaban sus vuelos de prospección tomando datos desde los 100 a 3000 metros de altitud, descendian cada hora a baja altitud y, volvían a elevarse hasta los 6000 ya de regreso; las cámaras fotográficas no dejaban de funcionar, imprimiendo sobre los negativos todo detalle que se cruzase en el sector.

     Asentados en la zona militar del madrileño aeródromo de Barajas, los He-111 J de la llamada Escuadrilla de Sondeos Meteorológicos, servían de manera eficaz en este menester; y eran un perfecto complemento, a las estaciones de información meteorológica y comunicaciones alemanas instaladas en España, Algunas de las más significativas, eran la ubicada en las cercanías de Sevilla, en la población de Guillena; y la sita en el término municipal lucense de Castro de Rei, conocido como Punta Centro. En ellas exclusivamente técnicos de mantenimiento alemanes, atendian cuidadosamente de los radiofaros "CONSOL".

     Tan inusitado trajín con el transfondo meteorológico, no estaba libre de sospecha para algún país, todavia indirectamente implicado en el conflicto.

HEINKEL He-111 H

     Así, durante el mes de noviembre de 1941, el Agregado Militar estadounidense, hacía saber el interés del U.S.A.C.C. por el estado, métodos y medios utilizados por el Servicio Meteorológico Nacional en la predicción del tiempo. En verdad resultaba muy curiosa esta consulta sobre un tema, al parecer, sin mayor importancia ni trascendencia; salvo que se buscase con segundas intenciones, conocer algún otro tipo de información, que no fuera los normales sistemas de predicción atmosférica usados por el Servicio Meteorológico. ¿Tal vez, cierta conexión con las actividades alemanas en esta parcela?,

     La ingenua instancia se vio contestada en un idioma propio del juego entre el gato y el ratón: Usted pregunte cuanto desee, que yo contestaré aquello considerado más conveniente. Si pretendían conocer los medios con que se contaba en sí, ahí estaban sin ningún engaño; pero claro, de  procedimientos más sofisticados nada de nada y, en cuanto las relaciones con otros paises... por supuesto, con el vecino y hermano Portugal.

     Otra faceta que puede vislumbrar la estrecha relación de la Escuadrilla como una unidad de la Luftwaffe, sucede cuando alguno de los He-111 J1 completa las horas de vuelo y tiene que pasar la imprescindible y reglamentaria revisión general.

     El procedimiento obedecia al mismo esquema, tal como le sucedió al 25-102, cuando el 6 de junio de 1941 estuvo en tal situación. Despegando desde Barajas, el He-111 J1, ponía rumbo hacia territorio francés ocupado aterrizando en el aeródromo de Bordeaux-Merignac. Tras permanecer alrededor de quince días en la base, mientras se realizaban sobre él las obligadas tareas de mantenimiento, partía de nuevo hacia España ostentando insignias y emblemas de la Luftwaffe. Una vez sobre territorio peninsular se dirigía y tomaba tierra en la Base Aérea de Alcalá de Henares, en donde las marcas alemanas le eran borradas sin dejar rastro alguno y vueltas a pintar las españolas, regresando a su anterior aspecto.

     NUEVO MATERIAL

     Aumentada la necesidad y el interés de la Luftwaffe por estas misiones, el R.L.M., Reichsluffahrtministerium. o Ministerio del Aire del Reich, hacía entrega "desinteresada" el 29 de diciembre de 1943 de tres nuevos y modernos Heinkel He-111 H, que reciben las matrículas militares 25-103, 25-104 y 25-105. Equipados convenientemente se unierón al trío de veteranos He-111 J1 para realizar identicas tareas.

     A lo largo de su vida con la Dirección General de Protección al Vuelo , lo He-111 prácticamente operaron sin incidentes de importancia; pero llegados al 7 de febrero de 1945, el 25-103, uno de los nuevos He-111 H sufriría un accidente en Barajas pilotado por Juan Angel Casteleiro Naveira, formando parte de la tripulación Hans Neumann (Radio), Ernest Slichowky (Mecánico) y Schiet (Meteorólogo). El avión quedó destrozado, pereciendo en el siniestro Hans Neumann, el radio, que fue enterrado en Madrid, suponiendo que ahora sus restos se encuentren en el cementerio de guerra alemán de Cuacos de Yuste.

     Para cubrir esta baja, el 25 de junio de 1945, sería asignada la matrícula 25-106 al Heinkel He-111 H-11 con el Wr. N. 8092; uno de los pocos He-111 de la Luftwaffe que alcanzó territorio español sin sufrir daños en el curso del combate.

     El 20 de mayo de 1943, ostentando el código 1H+CN del 5/KG 26, y con la tripulación integrada por el suboficial Erhard Gühne como piloto, Lothar Balte como observador, Kuhnert como radio y, por último Oscar Sindel, como mecánico; había logrado efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Son San Juan por falta de combustible, produciendose  el preceptivo e inmediato internamiento. Tras permanecer un tiempo en el aeródromo mallorquín fue trasladado en vuelo a Salamanca, asentamiento de la Escuela de Vuelo sin Visibilidad, convirtiéndose en el primero de una serie de aviones internados que tomaron "nido" en Matacán.

Llegada a León del M-CABR "Madrid" procedente de Alemania.

     Finalizada la II Guerra Mundial en el teatro europeo, el Ejército del Aire pareció reservar, todavía, idéntica misión a los He-111 meteorológicos, cuando por la normativa del 1 de diciembre de 1945 les otorgó el indicativo MB.2 (M=Meteorológico y B=Bombardero), al tiempo que recibían el número de unidad 92 (muy probablemente la designación de la unidad terminó siendo 92 Grupo de Instrucción y Reserva de Protección de Vuelo).

     Todavía la unidad tuvo que volver a contemplar el accidente de uno de sus aviones, precisamente el del MB.2-106 (92-6) ex 25-106, último de los incorporados. Sucedió durante la fase de despegue en la Base Aérea de Manises, el 29 de abril de 1946, pilotado por el Capitán Manuel del Carre Pérez. Por lo visto no revistió graves consecuencias, pues el He-111 H-11 continuó su servicio con el Ejército del Aire.

     Poco más duraría su actividad dedicados a esta curiosa e interesante faceta, que todavia promueve más de un enigma. Su destino final fue integrarse en la flota de He-111, de diferentes versiones, que todavía permanecían en el inventario del Ejército del Aire.

     De sus derivas desaparecía el indicativo M, comenzando, para ellos, una nueva vida en misiones más "convencionales". El estudio de la atmósfera había concluido.

Juan Arráez Cerdá y José miguel Sales Lluch. Revista Española de Historia Militar nº 3. Mayo-Junio 2000.

EL TRACTOCARRIL Y LA CAMPAÑA DE MELILLA

     Corría 1921 y las secuelas del desastre de Annual estaban todavía vivas en un ejército, el español, que planeaba la recuperación del territorio perdido.

     Al constituirse Dar Drius como el centro del sector más importante para el avance de las tropas españolas, se echó en falta el que el ferrocarril, de 1 m. de ancho, que discurría por el territorio de Melilla partiendo de Nador y pasando por las posiciones de Zeluán, Monte Arruit y Tistustín, no alcanzara la citada posición (el propio General Silvestre en una de sus cartas al Alto Comisario, antes del desastre, se lamentaba de los grandes perjuicios que ésto podría ocasionar) y por ello, el Mando, preocupado por el abastecimiento a los más de 10.000 hombres y 5.000 caballos que guarnecían Drius, acordó ordenar la construcción de una nueva vía.

     Se encomendó el estudio de las posibilidades a una comisión formada por los Comandantes Carrascosa, Nolla y Mulero y, de acuerdo con la opinión del Coronel Ingeniero Comandante, se propuso al Alto Comisario la adopción de un sistema de vía de 0,60 m. de ancho, por ser de más fácil y rápida construcción. Para su explotación se pensó utilizar el Tracto-carril., por lo tanto, emplear en la construcción raíles ligeros con la consiguiente

     El Tractocarril o Raíltractor, era un sistema ideado en Inglaterra consistente, en esencia, en un camión automóvil cuya parte anterior, cuando funcionaba como locomotora, podía apoyarse sobre un carretón que, a su vez, se apoyaba sobre los raíles; quedando las ruedas delanteras en el aire e inactivas. El carretón se unía por medio de una articulación de rótula al chasis del camión. Las ruedas posteriores de éste (motoras) marchaban fuera de la vía a uno y otro lado de ella, montadas sobre un eje diferencial.

     En estas condiciones, las ruedas tractoras podían mantenerse siempre paralelas a la vía, siendo guiadas en su marcha por el carretón delantero del cual salia una barra que lo unía al remolque, que iba también sobre raíles.

     De esta forma se lograba que la carga útil a transportar, lo fuera sobre raíles, para mayor facilidad en la tracción, mientras que las ruedas motoras marchaban sobre una pista o camino, consiguiendose así un elevado esfuerzo de tracción, sin que el carruaje motor exigiera los grandes pesos muertos adherentes que la locomotora impone siempre en esta clase de transportes, pudiéndose, por lo tanto, emplear en la construcción raíles ligeros con la consiguiente economía y rapidez en la ejecución.

     Se adquirieron para este fin los siguientes elementos:

     -  80 km. de línea de 0,60 m. en tramos completos de 5 y 7 m., con traviesa metálica.

     -  20 cambios.

     -  3 tractores de 50 HP.

     -  50 vagones de 4 Tm., tipo universal (2 bogies).

     -  21 vagones de 6 Tm., tipo universal (2 bogies).

     -  2 vagones algibes de 4 metros cúbicos.

     Las condiciones impuestas fueron: Pendientes máximas en sentido Tistustín-Drius, 3%; en sentido contrario, 4%; radio mínimo fuera de las estaciones, 50 m.; dentro de las mismas, 10 m. El carríl sería de 9 kg. de peso, y cada tramo de 7 m. sentado sobre 9 traviesas metálicas separadas 80 cm.

     El 20 de enero de 1922 llegó a Melilla la primera remesa de material y el 29 dieron comienzo las obras de tendido de vía, empezando por Tistustín, encargándose de ellas el capitán D. César Mozos con su compañia, perteneciente al grupo expedicionario del primer Regimiento de ferrocarriles, auxiliado por la 2ª compañia del primer Regimiento de Zapadores, que mandaba el capitán Lagarde.

     Desde Tistustín se fue distribuyendo el material por todo el trazado, tarea realizada con rapidez, para empezar posteriormente a sentar la vía, en muchos tramos sin previa explanación.

     En algunos pasos dificiles fue indispensable explanar y salvar el curso del río Gan, así como otras barrancadas, y esto se consiguió por medio de puentes de caballetes que fueron rápidamente establecidos.

     El capitán Mozos y su Unidad, lograron terminar totalmente las obras en sus 23 km. de desarrollo el día 7 de abril, siendo inauguradas el día 9 del mismo mes por los Generales Sanjurjo y Luque.

     Aunque la zona se hallaba pacificada, las agresiones se hicieron constantes y hubo que dedicar una parte considerable de la fuerza, a la vigilancia de las obras mientras éstas duraron. Baste señalar que el 8 de marzo fue herido un sargento en el ataque a Drius y el 14 fue muerto un cabo y heridos dos soldados en una agresión. La noche del 25 de marzo, los moros incendiaron un puente de caballetes establecido en un barranco y, aunque éste fue reconstruído con rapidez, el 11 de abril fue nuevamente destruído, por lo cual, y para no tener que establecer un nuevo "blocao" de protección, se desvió el trazado para evitar la obra.

     Los tres tractores adquiridos para la explotación del ferrocarril, uno de ellos blindado con chapa de 7 mm., fueron construidos por la casa William Beardmore. Tenían dos motores Guy, con una potencia total de 50 a 60 HP, su peso era de 5 Tm., cargando cuatro en el eje motor y una en el delantero y disponían de 4 velocidades hacia adelante y una hacia atrás, alcanzando una velocidad máxima de entre 25 y 30 km/h.

     Estaban dispuestos a marchar por carretera como cualquier otro automóvil teniendo la posibilidad de montarse para circular por la vía, sobre un carretón cuyas ruedas tenían 30 cm. de diámetro. Al efecto de esta conversión, se colocaban a cada lado de la vía unos planos inclinados por los que ascendía el tractor hasta que el eje delantero tuviera la altura conveniente para que, al descender, descansara sobre el pivote del carretón, que se introducía en la concavidad dispuesta a este objeto.

     Además de los tractores adquiridos en Inglaterra, también se emplearon en España con este fin, camiones loeb de 20-25 HP y 2-3 Tm. de carga y camiones Benz de 40 HP. Ambos adolecieron de falta de potencia y de tener las ruedas tractoras de pequeño diámetro, aunque gracias a su empleo no se interrumpió el servicio, si bien hubo necesidad de reducir los convoyes como consecuencia de la rotura del eje de las ruedas motoras de los tres vehículos.
     Las averías y dificultades observadas en los tractores pusieron en tela de juicio la utilidad del tractocarril procediéndose a raíz de ello a una minuciosa investigación por parte del Coronel, Ingeniero de Melilla.
     De dicho estudio se desprendió que:
     "...Aunque adolece de falta de robustez, sobre todo en ciertos órganos en los que se producen todas las averías, con un tractor más potente y robusto, el sistema del tractocarril sería excelente y cumpliría con las condiciones necesarias para establecer un medio rápido de abastecimiento y transporte mediante el tendido de vía sobre el terreno natural, con ligera preparación...

     ... El tractocarril, en sus aplicaciones militares, no debe ser nunca un sistema definitivo, sino un medio provisional con aplicación en terrenos llanos o ligeramente ondulados, para establecer desde las estaciones de ferrocarril existentes, ramales de abastecimiento a los campamentos, posiciones o centros eventuales de aprovisionamiento debiendo perfeccionarse la instalación según las circunstancias especiales del terreno y la duración o intensidad del servicio..."
     En poco más de cuatro meses desde su inauguración, se habían transportado mediante este sistema un total de 3.773 Tm. en 274 trenes, lo que suponía una media de 14 Tm. por tren. A partir de agosto de 1922 empezaron a mejorar estas medias, debido a la mayor utilización de los tractores originales ingleses con nuevos ejes más robustos construídos y enviados por la empresa constructora.
     A finales de 1922 se prolongó la línea del tractocarril hasta Tafersit, estableciéndose además, un ramal desde Chaif a Azid de Midar, inaugurado por el entonces Comandante General, D. Pedro Vives Vich.

REVISTA ESPAÑOLA DE HISTORIA MILITAR Nº 2 MARZO-ABRIL 2000. Carlos Castañon.            

HISTORIAL DEL I-15 EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

     El caza biplano Polikarpov I-15 es uno de los aviones destacados en la Historia de la Aviación y de la Industria aeronaútica española, tanto por su número como por su eficacia. Llegado a nuestra Patria en octubre de 1936, cuando había desaparecido la inicial superioridad aérea republicana fue uno de los bastiones de la defensa de Madrid y tuvo destacada actuación en las subsiguientes batallas del Jarama y Guadalajara. Perdió alguna relevancia en los tiempos siguientes, a favor del Polikarpov I-16, pero siguió siendo uno de los puntales de la Aviación roja (Alas Rojas como se denominaban) hasta el final de la guerra y sirvió para salvar algún bache de penuria de cazas monoplanos, ya que pronto se organizó su fabricación en España y desde diciembre de 1937 pudo ser entregado al ritmo de un avión por día laborable. Esta fue una buena operación ya que los soviéticos aprovechando el poco miramiento de las autoridades republicanas para gastar el oro del Banco de España, vendian los aviones al doble de su precio real. Así que entre el despilfarro en compras de armamento y lo robado por los políticos de turno, dejaron un país arruinado, independientemente del bando que ganara la guerra.
     Al finalizar la guerra quedaron en diversos estados de fabricación un número elevado de fuselajes, alas, etc., y el montaje se continuó en el Parque eventual de Sabadell durante los primeros años 40; con los aviones recuperados al final de la guerra y los producidos después en Sabadell, el Ejército del Aire organizó los Regimientos de Asalto nº 32 y nº 33,

con residencia en Alicante y Villanubla (Valladolid), que siguieron prestando servicio hasta los primeros años 50.
     Conocido en zona roja por "Chato". debido al aspecto caracteristico que le daba su gran motor radial M-25 (variante sovietica del americano Wright Cyclone), los nacionales le bautizaron con el sobrenombre de Curtiss, no se sabe bien por qué, pues no tenía claro parecido con ningún tipo de este fabricante, aunque sí recordab al Boeing P-12.
     En el tercer trimestre de 1936 llegaron 25 "Chatos" a los puertos del mediterráneo y otros 15 a Bilbao. Con ellos se formaron tres escuadrillas, que tuvieron por jefes a Boris Aleksandrovich Turchansky, Sergei Feodorovich Tarjov (Antonio) y Pabel Bacilevich Richagov (Pablo Palancar), aunque los tres fueron excepcionales jefes, cuya actuación en España les 

Sergei Feodorovich Tarjov (Antonio)

valió la concesión del título de Héroe de la Unión Soviética.
     Turchansky actuó por los cielos de Vizcaya y Asturias, en apoyo de la ofensiva hacia Vitoria, por Villarreal, y de los intentos de ocupación de la heroica Oviedo. La oposición aérea nacional en estos teatros de operaciones era escasa y los "Chatos" rusos no se vieron seriamente comprometidos en su actuación.
     Otra fue la situación de las otras dos escuadrillas, a las que tocó en suerte disputar a los Fiat CR-32 "Chirri" el dominio de los cielos de Madrid. La escuadrilla de Tarjov (Antonio) se estacionó en Alcala de Henares y la de Richagov (Pablo Palancar) en el nuevo aeródromo XX o Campo Soto, situado entre Algete y Fuente del Saz, en el margen oriental del Jarama.

La misión coordinadora de estas dos escuadrillas recayó en P. Pumpur, que era llamado Coronel Julio.
     La gran superficie sustentadora del "Chato", mayor que la del Fiat, y su potente motor le conferían una mejor velocidad ascensional y un menor radio de giro. En contrapartida, el Fiat le aventajaba claramente en finura aerodinámica y, por ende, en capacidad de penetración en los picados. El Heinkel He-51, el tercer caza en discordia, estaba en clara inferioridad cualitativa con respecto a los otros dos y en noviembre de 1936 se presentaba en número muy inferior al de ellos.
     Andrés García Lacalle, primer piloto español que se incorporó a la escuadrilla de Richagov, al que luego nos referiremos frecuentemente, expuso así su opinión sobre 

Andres Garcia Lacalle

ambos aparatos: "Cualquier piloto del biplano I-15 "Chato", aun siendo novato, pero ya con dominio de su avión, no sentía el menor respeto por los Fiat. Se sentían y creían superiores a ellos... El piloto del avión I-15 se encontraba seguro en su avión porque sabía que, si el Fiat le presentaba combate, su avión era superior para revolverse en un espacio más reducido que el que necesitaba el contrario. Y supongo que el piloto del Fiat también debería sentirse seguro en su avión porque le permitía aceptar el combate cuando lo consideraba conveniente, puesto que era bastante más rápido que el I-15, o abandonarlo a voluntad amparado en su fulminante picado".
     El bautismo de fuego de los "Chatos" se produjo el 4 de noviembre de 1936, en momentos en que las tropas del General Varela rompían las últimas líneas exteriores de la capital de España, se aproximaban a Madrid amenazadoramente y se situaban en Alcorcón, Leganés y Getafe.

Guadalajara

     La actuación inicial de los I-15 fue desigual, pues dos de los aviones de la escuadrilla Tarjov tomaron tierra, por equivocación, en Segovia, pro, a cambio, los 23 aviones restantes consiguieron sorprender a la aviación nacional y lograron derribar, en diferentes acciones, dos cazas italianos ( tripulados por el Capitán Dequal y el Suboficial Magistrini) y herir al piloto de un tercer Fiat (Teniente Frate), al observador de un Romeo Ro-37 de reconocimiento (Teniente Fernando Alfaro del Pueyo) y a un tripulante de un Junkers Ju-52 (Capitán Augusto Aguirre Vidal).
     Las fuerzas en presencia el 5 de noviembre eran 9 Fiat en Torrijos, 5 en Talavera (y otros varios en reparación, imposibilitados de volar) y una escuadrilla de Heinkel He-51 en Avila por un bando y los 23 Chatos por el otro. Casi igualdad numérica, pero ventaja cualitativa y táctica de la aviación de Madrid, más próxima al frente y mejor coordinada, por disponer de un mando homogéneo y competente.

Arrancando un Chato con un camión Ford

     Este día se produjo el primer combate aéreo reñido de la guerra, entre Leganés y Madrid, en el que participaron los 9 Fiat de Torrijos y una de las escuadrillas de I-15. La confrontación bélica se repitió al día siguiente en dos ocasiones, por la mañana temprano y a mediodía, mientras las fuerzas de Varela se aproximaban al Campamento de Retamares, a Carabanchel Alto y a Villaverde, y el Gobierno (siempre valiente) abandonaba Madrid y se trasladaba a Valencia.

     Estos combates de los días 5 y 6, a pesar de las rotundas victorias reclamadas por ambos bandos, quedaron en tablas. Los Fiat perdieron 2 aparatos (Capitán Maccagno "Pecori" y otro que aterrizó en Esquivias) y otro tanto sucedió a la escuadrilla Tarjov, según reconoce garcía Lacalle. Este desgaste equitativo no favorecía a los Fiat, dada su inferioridad numérica. Al finalizar el 6 de noviembre sólo quedaban en vuelo frente a los 21 Chatos una docena de Fiat y la escuadrilla de Heinkel He-51, cuya capacidad operativa era muy limitada y, además, estaba basada en el lejano aeródromo de Avila.

     Esto explica que la Jefatura del Aire ordenara a la Caza que sólo efectuase servicios de vigilancia, hasta que recuperara la superioridad aérea, y que abandonase los servicios de protección; el Coronel italiano Bonomi comunicó al Cuartel General de Varela el día 7 que no prestaría más servicios de apoyo por el momento.
     Así, la mañana del crucial 8 de noviembre, día fijado por Varela para el asalto frontal a Madrid, la Aviación Nacional no actuó a favor de las tropas que debían atravesar la Casa de Campo. El Generalísimo ordenó a las 15:15 que salieran sin más demora, orden que cumplieron, sucesivamente, una escuadrilla de Romeos Ro-37 escoltada por 9 Fiat CR-32 y 6 Junkers Ju-52 acompañados por 9 Heinkel He-51.
     Terminados de reparar los aviones que la aviación de Madrid había averiado días antes en el aeródromo de Talavera, el número de Fiat en vuelo se elevó a 18, cifra no lejana a la de los Chatos.

     Bonomi  autoriza la reanudación de las protecciones y el día 9 catorce Fiat combaten contra las dos escuadrillas de Chatos; en esta jornada pierde la escuadrilla Richagov su primer avión, que iba pilotado por Fernando Roig Villalta, incorporado a Campo Soto el día siguiente al que lo hizo García Lacalle, o sea el 6 de noviembre.
     Los forcejeos en la Casa de Campo y ante los puentes sobre el Manzanares se prolongan hasta el 12 de noviembre. Este día Yagüe decide que sus tropas, que ocupan el ala izquierda del dispositivo ofensivo de Varela, deben atravesar el Manzanares en la jornada del 13, y esta decisión coincide en el tiempo con la de los generales Pozas y Miaja, que, acuciados desde Valencia, ponen en marcha un ambicioso contraataque.

     La consecuencia de este enfrentamiento de voluntades antagónicas fue una confrontación bélica de violencia inusitada, tanto en tierra como en el aire. 13 Chatos libran contra 14 Fiat y varios Heinkel, sobre el paseo del Pintor Rosales, el mayor combate aéreo de 1936. los Chatos abatieron a Eberhard, jefe de la escuadrilla Heinkel, y a Henrici, uno de sus más brillantes miembros, y averiaron los Fiat del Capitán Mosca y de Mariotti, que tomaron tierra en Talavera y junto a Getafe. Sus pérdidas fueron también sensibles: un piloto ruso de la escuadrilla Richagov y el propio capitán Tarjov, que se lanzó en paracaídas sobre Madrid y fue salvajemente agredido, por creerle enemigo, lo que le costó la vida a pesar del esfuerzo de los médicos del Hospital Militar Gómez Ulla en su sede provisional del Hotel Palace.

     Desde mediados de noviembre las dos escuadrillas de Chatos del frente de Madrid se vieron apoyadas por otras dos de cazas monoplanos Polikarpov I-16, de tren retráctil y gran velocidad. Los Fiat, que se reforzaron en número y se organizaron en un grupo de tres escuadrillas, ofrecieron dura oposición hasta el 19 del mismo mes, fecha en la que se produjo el último gran combate aéreo de 1936, y lograron abatir el día 16 a Richagov, que cayó en paracaídas en el Paseo de la Castellana, cerca del Ministerio de la Guerra.

     En este momento, todos los jefes de escuadrilla de Cazas biplanos habían sido derribadosen combate, trance por el que pasaron los italianos Dequal, Maccagno y Mosca (que salvaron la vida, aunque el segundo perdió una pierna y el último se mató poco después en un accidente en Sevilla), el alemán Eberhard (fallecido) y los rusos Tarjov y Richagov (muerto el primero e ileso el segundo).

     Los cazas monoplanos se defendieron mejor, por sus mejores características y por entrar más tarde a participar en la lucha, pero también sufrieron la baja definitiva de un jefe de patrulla: Alexander Minaev. Esto demuestra por sí solo la dureza de los combates.

     A mediados de diciembre Richagov volvió a la URSS con la mayor parte de los pilotos veteranos y tomó el mando de la escuadrilla Ivan Kopets, conocido por "José" en España. En la otra escuadrilla destacaron los jefes de patrulla Sergei Aleksamdrovich Chernij y Nikifor Balánov, el primero de los cuales tomó el mando de la escuadrilla tras la muerte de Tarjov.

     En Moscú y coincidiendo con el retorno de los primeros expedicionarios se concedieron el 31 de diciembre 17 títulos de Héroe de la Unión Soviética, 11 de los cuales correspondieron a aviadores y 6 a tanquistas. Al menos 4 de los aviadores eran pilotos de Chatos: Turschansky, Tarjov, Richagov y Chernij.

     Los alemanes creyeron poder derrotar a la aviación rusa con el envío de la Legión Cóndor, que comenzó a operar a finales de noviembre, pero pronto se vió que las cuatro escuadrillas de caza del momento eran tan impotentes como la única antigua.

     En el primer trimestre de 1937 hubo una afluencia masiva de Chatos a España, 92 a los puertos de Levante y 15 al Norte, con lo que la cifra total de aviones de este tipo arribados a España hasta marzo de 1937 fue de 147, lo que permitió formar un gran número de escuadrillas.

     La unidad de Kopets se desdobló en dos, dirigidos por el propio Kopets y por "Casimiro", y lo propio sucedió con la antigua de Tarjov, permitiendo a Balánov acceder al mando de una escuadrilla. "Casimiro" fue trasladado a Málaga y allí perdió la vida y los aviones, pero Kosakov tomó el relevo en la vecina Almería (aeródromo de Tabernas).

     En febrero de 1937 se formó la primera escuadrilla española de Chatos, la de Andrés garcía Lacalle, cuya patrulla norteamericana se deshizo en el Jarama, batalla en la que esta escuadrilla tuvo una actuación destacada, a pesar del bache del día 18 de febrero, jornada en la que el inigualable Joaquin García Morato se ganó la Cruz Laureada de San Fernando. El 19 se ordenó a Kosakov que subiera a Tembleque (Toledo), para reforzar la aviación de Madrid, pero nada más terminar la batalla volvió al sur, ahora a Andújar, una nueva escuadrilla rusa: la Waranchuck.

     Otras dos nuevas escuadrillas se crearon pronto, la española del frente de Aragón, que mandó Roberto Alonso Santamaría, y la reducida de Defensa de Costas, a cuyo frente se puso el francés Labussiere, que antes había organizado una escuadrilla con los Dewoitine supervivientes.

     En esta época habían llegado a España 104 Fiat y con ellos se habían organizado seis escuadrillas, que al mes siguiente se encuadrarían en dos grupos: "La Cucaracha" y el "As de Bastos". Los alemanes disolvieron en marzo dos de sus escuadrillas de Heinkel He-51, dedicando a la misión de asalto las otras dos y crearon una única escuadrilla de cazas con monoplanos Messerschmitt Me-109, que operaron en el Norte hasta la batalla de Brunete.

     Para la batalla de Guadalajara, el Mando de Valencia concentró en los aeródromos de Madrid la mayor parte de su caza e incluso reclamó siete de los trece cazas de Andújar y dos de las tres patrullas de Aragón. Quedaron en Murcia las dos patrullas de Labussiere y en el Norte la escuadrilla de Chatos rusos y la nueva de cazas Letov S-131 y S-231, pilotados por españoles que pronto se harían cargo también de los I-15.

     La actuación de los Chatos en los campos de Guadalajara rayó a una gran altura y puede decirse que su presencia fue decisiva para el desenlace de la batalla, especialmente en los críticos días 12 y 13, en los que murió el jefe del 11º Grupo de banderas (cónsul general Liuzzi) y hubo que relevar a la 2ª y 3ª División, que iban en cabeza, por las 1ª y 4ª. A la dificultad del relevo en un terreno enfangado y con una sola carretera por división vino a sumarse la oportuna intervención de la aviación enemiga, lo que condujo a un estado de confusión total. Otra vez resultaron demoledores los Chatos los días 16 y 18, jornada ésta en la que se reúnen 45 cazas en una de las misiones.

     No todo fueron laureles, sin embargo, en la batalla de Guadalajara. La escuadrilla Lacalle tuvo un muerto, el teniente Antonio Blanch, y un prisionero, el hispanoamericano Manuel Gómez García; uniendo las pérdidas en el Jarama, esta escuadrilla había sufrido en dos meses seis bajas: 4 muertos (José Calderón, Ben Leider, Bercial y Blanch), 1 prisionero (Gómez) y 1 herido (Jim Allison).

     La escuadrilla de Kosakov perdió al piloto Eduardo Guaza Marín, que chocó contra un arbol en Campo Soto el 29 de marzo y otra de las rusas al capitán José Cuartero Pozo, al que le explotaron las bombas en el despegue, el 12 de marzo. Y Francisco Sauri causó baja en la escuadrilla Kopets, por rotura de fémur al ser embestido su avión por otro.

     En abril todas las escuadrillas rusas, excepto la de Kosakov, se encuadraron en un grupo, cuya jefatura se encomendó a Kopets ("José"). Con las de Lacalle , Kosakov y Alonso Santamaría se organizó otro grupo, del que tomó el mando Andrés García Lacalle por un breve período. Los dos grupos de Chatos y el de Moscas quedaron subordinados a Pumpur ("Coronel Julio").

     En el Norte los rusos desaparecieron a mediados de mes y se nombró jefe de la escuadrilla de Chatos a Felipe del Río y, tras su muerte en combate el 22 de abril, a Tomás Baquedano, cuyos jefes de patrulla fueron Julián Barbero, José González Feo y Leopoldo Morquillas. Aparte del citado frente del Norte, la actividad aérea más importante correspondió al de Aragón, y a éste se trasladó el grupo de Lacalle, en dos fracciones, la mayor a primeros de mes y el resto el día 15, enfrente se encontraban dos de las tres escuadrillas españolas de Heinkel He-51, creadas con el material traspasado por la Legión Cóndor.

     Los Chatos fallaron a la cita del 13 de abril, en el frente de Huesca, por una súbita avería que se presentó en el despegue a dos o tres aviones y que inicialmente se creyó debida a un sabotaje. Este incidente ha sido relatado por García Lacalle y Comas y ha dejado constancia en la documentación oficial.

     En Teruel se produjeron enfrentamientos aéreos los días 16 y 17 de abril, y en ellos la escuadrilla Kosakov perdió al boliviano Luis Tuya y al español Alfonso Calvo, éste en choque frontal con Jaime Palmero. Tinker califica el combate del día 17 como el más reñido de los por él vividos hasta aquel momento y Angel Salas, jefe de la 2ª Escuadrilla de Heinkel He-51, afirma que fue el más duro de los 49 que disputó en toda la guerra. En él participaron esta escuadrilla por lado nacional y al menos cinco patrullas por el republicano: la de Manuel Aguirre (en la que volaba Comas), la de Baumler y Tinker, una rusa de la escuadrilla Kosakov y otra de la antigua escuadrilla Lacalle. Tinker, Baumler y Comas, entre otros, reclaman un derribo en ese combate, pero sólo cayeron Palmero (en choque con Calvo) y Allende, que tomó tierra junto a las líneas de contacto; los restantes pilotos (Salas, Muntadas, Mazarreno y Joaquín Ansaldo) aterrizaron en su base, aunque, eso sí, con sus aviones acribillados a balazos.

     La pausa de las operaciones en el mes de mayo y la llegada de una tercera remesa de Moscas (que elevaba a 79 el número total de aviones de este tipo llegados a España), permitió el envio al Norte de varias expediciones de Chatos.

     Los dos primeros conatos se hicieron el 8 y el 17 de mayo y ambos fracasaron en su intento de burlar la vigilancia de los agentes de control de la No-intervención, que había entrado en vigor el 20 de abril. El gobierno francés autorizó en las dos ocasiones la vuelta de la escuadrilla a su punto de origen, Barcelona en una ocasión y Lérida en la otra.

     En vista de estos fracasos el teniente Gerardo Gil, veterano jefe de patrulla de la escuadrilla Lacalle, recibe el encargo de llevar 5 Chatos en vuelo directo desde Algete hasta La Albericia (Santander), lo que efectúa sin contratiempo el 21 de mayo. El teniente José Riverola Grúa, también jefe de patrulla de la escuadrilla Lacalle y antiguo mecánico como Gerardo Gil, repite el vuelo el 27 de mayo al frente de cuatro patrullas, pero sólo una, la de Comas, siguió la ruta directa pues las otras tres se desviaron hasta San Sebastián y aunque llegaron finalmente a La Albericia, perdieron dos aviones en el camino, los pilotados por Bastida y Marín Quereda.

     Los refuerzos aéreos tan trabajosamente llegados al Norte fueron destruidos a primeros de junio en dos ataques al nuevo aeródromo de Somorrostro, y Bilbao se vio nuevamente indefensa en el momento crucial.

     Una nueva patrulla, dirigida por Manuel Aguirre, tomó tierra el 11 de junio en el aeródromo de Parma (Biarritz) y fue desarmada y devuelta. Más adelante subieron al Norte dos nuevas expediciones de Chatos, dirigidas por Puparelli y Comas, y una escuadrilla de Moscas, éstas cuando Bilbao ya había sido liberada por sus adversarios.

     El Gobierno de Valencia intentó salvar la suerte de Bilbao con dos ofensivas sucesivas: por La Granja a finales de mayo y contra Huesca en la segunda decena de junio. Los rusos habían relevado a muchos de los cazadores veteranos y los nuevos no rayaron a la misma altura. En La Granja, el 2 de junio cayó en combate Zorki, nuevo jefe de una de las escuadrillas de Chatos; y en Huesca se perdieron cuatro cazas el 14 de junio, de los cuales tres al menos fueron Chatos. Los contrincantes en ambos casos eran los Fiat del Grupo García Morato, que en la primera batalla fueron reforzados con dos escuadrilas del "As de Bastos" y al final de la segunda por dos escuafrillas de "La Cucaracha".

     Las batallas de La Granja y Huesca son las primeras desde diciembre de 1936 en que no existe superioridad aérea republicana, si hacemos abstracción de los sectores semiaislados de Málaga y el Cantábrico. Todavía se mantendría una cierta igualdad en las cruciales batallas de Brunete y Belchite, pero el hundimiento posterior del frente Norte alteraría fundamentalmente el equilibrio de fuerzas y la supremacía se decantaría claramente a favor de las alas nacionales.

     En la batalla de Brunete participaban siete escuadrillas de Fiat (dos permanecen en el Norte y otra en revisión en Sevilla), una de monoplanos alemanes , cuatro de Moscas y las escuadrillas de Chatos mandadas por Antonov, Eriomenko, Balanov, Kosakov y Waranchuk.

     En el Norte queda una de Moscas y los Chatos de Riverola y Morquillas ya que Baquedano había muerto, Gerardo Gil y Barbero habían vuelto a la Zona Centro-Levante y González Feo había asumido la jefatura de una escuadrilla de vetustos cazas biplanos Bristol Bulldog.

     A lo largo de casi tres semanas de lucha la caza nacional fue haciéndose dueña del espacio aéreo, pero no con la suficiente autoridad como para permitir a los lentos Junkers Ju-52 el bombardeo diurno. Al finalizar la batalla dos pilotos de la escuadrilla Eriomenko, Yakushin y Serov, consiguieron los dos primeros derribos nocturnos de la Historia; Serov ascendió a capitán y obtuvo el mando de una nueva escuadrilla especializada en caza nocturna.

     En la batalla de Belchite actúan tres escuadrillas de Moscas (dos están en Santander y la 6ª no se forma hasta mediados de septiembre) y las de Chatos de Antonov, Eriomenko, Lakaiev y la nocturna de Serov. Las bajas de biplanos pudieron cubrirse en parte con una nueva remesa de 31 I-15, último envío llegado de la URSS del Chato normal

 José Falco, último jefe de la Escuadrilla de caza nocturna.

     Por el lado nacional participan siete escuadrillas Fiat: tres del "As de Bastos", dos de "La Cucaracha" y las dos de Morato. Tampoco en esta batalla hubo un claro vencedor, aunque en el combate del 2 de septiembre fueron los Fiat de Morato los que dominaron el aire.

     Por sus éxitos de Belchite, Chindasvinto González García ascendió a capitán y fue nombrado jefe de la 2ª Escuadrilla de Chatos; a Comas, promovido a teniente, se le ordenó organizar otra escuadrilla española. Puparelli asumió el mando del Grupo 26 de biplanos (que ostentaba Ye. S. Ptujin desde Brunete, cuando Kopets ascendió a coordinador de todos los cazas, en sustitución de Pumpur), puesto que dejó pronto a Juan José Armario, para remontarse a la jefatura de la Escuadra de caza nº 11.

     La lucha se reanuda en Aragón a mitad de octubre de 1937, más virulenta si cabe, y el 12 de octubre de dicho mes las 1ª y 2ª escuadrillas de Chatos y la 1ª de Moscas combaten contra las escuadrillas Fiat 31ª y 32ª. Las pérdidas de ambos adversarios dan fe del encarnizamiento de la lucha: 5 Fiat por 2 Chatos desaparecidos, 3 obligados a tomar tierra fuera de campo y un sexto que capotó en Castejón del Puente; 2 de los Moscas chocaron entre sí. Al capitán Botto hubo que amputarle una pierna y, en su honor, sus compañeros bautizaron al nuevo grupo Fiat co el nombre de "Gamba de Ferro".

    

     Los Chatos obtuvieron un indiscutible éxito tres días después en un ataque al aeródromo de Zaragoza, al amanecer, entrando por el noroeste y saliendo hacia Belchite.

     En el ametrallamiento participaron 21 aviones de las escuadrillas 1ª y 2ª, mandadas respectivamente por Antonov y Gerardo Gil (sustituto provisional de Chindasvinto González), que iban protegidos por cinco escuadrillas de Moscas (todas menos la 4ª), con un total de 43 monoplanos.

     El aeródromo estaba lleno de aviones (formados en U, como si se tratara de una revista) y los Chatos acertaron plenamente en tres Junkers Ju-52 cargados de bombas, que se incendiaron y explotaron, alcanzando a otros tres Heinkel He-46. También fueron destruidos en tierra seis Fiat.

      En este momento la mayor parte de los pilotos rusos de Chatos habían sido repatriados y los restantes se habían concentrado en la 1ª Escuadrilla y en la de caza nocturna, que mandaban Antonov y Stepanov. Las 2ª y 3ª eran españolas y en Asturias quedaba otra escuadrilla, sin número, a cuyo frente estaba en esos momentos Duarte, que había sucedido a Morquillas.

     Después del derrumbamiento de la resistencia asturiana se creó una nueva escuadrilla, que se denominó 4ª y también tuvo a Duarte por jefe.

Gerardo Gil, jefe de la 2ª escuadrilla

      En los días iniciales de la batalla de Teruel participan las tres primeras, mandadas por Stepanov, Chindasvinto González y Comas, estas dos desde El Toro y la rusa desde Barracas. Cuentan con el apoyo de las escuadrillas de Moscas, que son desde septiembre ya seis, pero tienen enfrente once de Fiat y dos de Messerschmitt Bf-109B.

     La calidad sigue a favor de la caza roja (seis contra dos en lo que a monoplanos se refiere) pero su inferioridad cuantitativa general ya es importante.

     Como no podía ser por menos, los Chatos serían los primeros en notarlo, aunque la producción de la fábrica de aviones de Reus-Sabadell, que comenzó a entregar un I-15 por día laborable a partir de diciembre de 1937, permitió mantener completas las escuadrillas del Grupo 26.

     En la batalla de Aragón las tres escuadrillas españolas de Chatos fueron mandadas por Morquillas, Comas y Duarte. La de morquillas y la rusa estaban basadas inicialmente en Bujaraloz y Caspe, en el valle del Ebro, y ante el desplome de la resistencia al Sur de este río tuvieron que retirarse en un principio a Candasnos y luego una a Pomar y la otra a Zaidín; las escuadrillas 3ª y 4ª, que desplegaban más al sur al comienzo de la batalla, pasaron también a Pomar y Zaidín. No acabaría aquí la retirada y los Chatos tuvieron que acogerse sucesivamente a Lérida, Balaguer y Anglesola y finalmente a Vendrell y Villafranca del Penedés.

2ª Escuadrilla de Chatos Grupo 26

     Estos continuos cambios de aeródromo no les impidió combatir y hacerlo bien. El 14 de marzo entre 20 Chatos y 28 Moscas derribaron en Alcañiz 4 Fiat, uno de ellos el del comandante Aiello, que acababa de hacerse cargo del Grupo "As de Bastos". El día más aciago para el Grupo 26 fue el 24 de marzo, en el que desaparecieron 4 Chatos, dos más chocaron en el aíre y otro sufrió importantes averías al tomar tierra fuera de su base.

     A pesar de las fuertes bajas de Chatos en este mes, 17 definitivas y 10 temporales según García Lacalle, las formaciones de estos aviones son más numerosas en los últimos días del mes y así pudieron reunirse para un sólo servicio 30 biplanos I-15 en los días 21 y 24, cifra que se logra repetir el 31 de marzo, pues Reus y Sabadell reponían las bajas con exceso.
     Admitiendo que sólo queradan en los aeródromos una patrulla de alarma por escuadrilla, los Chatos en estado de vuelo en los citados días serían 42, aparte los de la escuadrilla nocturna y los de las escuelas. Si nos atenemos a la plantilla debían ser 48. Y supongo que ésta sería la realidad, pues en esta época se ordenó formar una 5ª escuadrilla, que se disolvió apenas creada.

     Despues del corte en dos de la zona republicana, Comas se hizo cargo de la segunda jefatura del Grupo 26 y Zambudio le sucedió al frente de la 3ª Escuadrilla. Ossipenko tomó en abril el mando de la 1ª y lo mantuvo hasta junio, mes en el que lo cedió a Felipe Cirujeda; tras la muerte de éste y el paso fugaz de Chindasvinto González, se afianzó a su frente el veterano Vicente Castillo Monzó.

Miguel Zambudio

     La escuadrilla nocturna también recibió nuevo comandante, Walter Katz, piloto desde los primeros meses de la guerra, aunque no de caza al principio.
     En la primavera de 1938 los Chatos operaron principalmente en Levante, con bases en Alcudia, Barracas y El Toro y, más tarde, en Requena, aunque también subieron a Cataluña cuando la ofensiva contra la cabeza de puente de Balaguer.

     En el mes de junio Morquillas ocupó brevemente la jefatura accidental del Grupo 26, por ausencia de Armario y accidente de Comas; en dichos días Julián Barbero se puso al frente de la 2ª Escuadrilla. Algo después sería Duarte el que sufriera un importante percance que le obligó a dejar el mando de la 4ª Escuadrilla en manos de Emilio Ramírez Bravo.

     Los combates en el mes de julio, con motivo de la ofensiva nacional hacia Valencia, fueron muy duros, pero aún lo serían más en el Ebro en septiembre, octubre y noviembre. Un día particularmente malo para el Grupo 26 se presentó el 5 de septiembre, jornada en la que la 1ª Escuadrilla quedó diezmada.

     En los combates del Ebro participaron esta escuadrilla y la 3ª, mandada ahora por Antonio Nieto, pues Zambudio había pasado a ser el segundo de Comas en la jefatura del Grupo. Las escuadrillas 2ª y 4ª, con Barbero y Ramírez a su frente, lucharon en los frentes de Extremadura hasta que el 14 de octubre la 4ª retornó a Cataluña y se estacionó en Monjos. Otros aeródromos usados por los Chatos en Cataluña en estos meses fueron Pachs, Valls, Vendrell y Pla de Cabra.

     Las escuadrillas del Grupo 26 estuvieron bien alimentadas de material por la SAF-16 de Sabadell (que había reforzado su capacidad de montaje a tres aviones diarios, aunque este ritmo no llegó a conseguirse jamás por las protestas de los trabajadores, más preocupados en sus derechos laborales que en el esfuerzo de guerra, cosa habitual en el bando republicano) y de personal por las escuelas de pilotos de la URSS y de Levante y eso les permitió mantener en vuelo los 12 aviones reglamentarios y, a veces, alguno en exceso. El 27 de septiembre salieron al aire en el Ebro, en una sola misión, 29 aviones de dos escuadrillas y de la patrulla de la Plana Mayor del Grupo. El 2 de noviembre, al acabar la batalla, cada una de las escuadrillas 1ª y 4ª tenian 12 aparatos en vuelo y la 3ª contaba con 15.

     El esfuerzo para mantener las escuadrillas completas era ingente, pues tenían que luchar contra una abrumadora superioridad numérica de la caza nacional y la falta de implicación en retaguardia de sus factorias (aunque en momentos los Moscas seguían doblando a los Messerschmitt, 6 escuadrillas contra 3) con 4 escuadrillas de cazas biplanos del Grupo 26 y la nocturna frente a 13 escuadrillas Fiat (6 italianas y 7 españolas).

     El 5 de noviembre los bombarderos de Kindelán atacaron todos los campos de la caza roja. El Grupo 26 no sufrió mucho en su material, pero se quedó sin su jefe, el capitán Juan Comas, quien resultó herido grave y hubo de amputársele una pierna. Zambudio, que se hizo cargo del Grupo, resultó herido en un muslo el 24 de diciembre, el primer día de lucha aérea de la campaña de Cataluña.

I-15 de la 3ª Escuadrilla

     La 3ª Escuadrilla había bajado al Sur el 10 de diciembre, por lo que en este momento sólo quedaban en el Norte la 1ª, la 4ª y la nocturna, cuyo jefe era José Falcó desde el derribo de Walter Katz en Serós a mitad de noviembre. Las otras volvieron a Cataluña el día de Navidad llevando como jefes a Francisco Viñals Guarro y a Francisco Montagut Ferrer, que cuatro días después fue sustituido por  Alvaro Muñoz López. De la jefatura del Grupo se encargó Castillo Monzó y el mando de la 1ª Escuadrilla lo asumió Melchor Díaz, que relevó a Jaime Torn.

     Los días 26 y 28 de diciembre son aciagos para los Chatos, que pierden 4 y 2 aviones respectivamente, pero el 29 el Grupo 26 es citado como distinguido, aunque una de sus escuadrillas tuvo que tirar las bombas al mar, ante la presencia de monoplanos nacionales.

     Para participar en la ofensiva de Peñarroya-Pozoblanco salió hacia el Sur el 3 de enero la 2ª Escuadrilla y cinco días después siguen el mismo camino la 3ª del Grupo 26 y la 1ª del Grupo 21. La 2ª va completa, con sus 12 aviones reglamentarios, pero la 3ª sólo pudo desplazar 8.

Aparato de la 3ª Escuadrilla de Chatos

     Las escuadrillas que permanecieron en Cataluña sufrieron un duro golpe el 12 de enero, a causa del eficaz bombardeo de sus aeródromos por la aviación nacional, que sólo dejó en vuelo ocho aviones en la 1ª y uno en la 4ª. Pero los talleres de reparación y la fábrica debieron mostrarse activos, pues al día siguiente ya salen 20 Chatos en un servicio y el 14 lo hacen 21; en estos días se evacuó la SAF-16 de Sabadell y en lo sucesivo resultó imposible reponer las bajas del Grupo 26, pero el 21 de enero aún podian enviarse a algún servicio hasta 16 Chatos. En esta jornada Miguel Castillo Puerta asumió el mando de la 4ª Escuadrilla.

     La última baja del Grupo registrada en el Diario de la Escuadra de Caza, que finaliza el 23 de enero, es la del sargento Tébar, caído al mar el 22 con su avión CA-122 incendiado.

     El 23 de enero las escuadrillas del Sur lograron una señalada victoria al derribar al gran "as" nacional Manuel Vázquez Sagastizábal, que había sucedido a Julio Salvador en el mando de la 1ª Escuadrilla española de Fiat y era el piloto que tenía más victórias aéreas acreditadas después de Morato y Salvador. Su derribo fue atribuido a la patrulla del teniente Antonio Aguilar Ambrosio, de la 2ª Escuadrilla, de la que formaba parte Sellabona.

Polikarpov I-15 de la 4ª Escuadrilla 

     El último combate en el Norte se produjo el 6 de febrero sobre Vilajuiga. Falcó atacó a una patrulla de Me-109 y derribó dos, por lo que fue ascendido a capitán en el acto; capotó al aterrizar en un viñedo y su avión se incendió, pero él resultó ileso.

     Con la finalización de la campaña de Cataluña, el 10 de febrero, la contienda quedó prácticamente terminada, pero todavía tuvieron que luchar los Chatos en el mes de marzo, con motivo de los sucesos de Cartagena y allí sufrieron sus últimas bajas: la del teniente José Brufau Basanta, segundo jefe de la 2ª Escuadrilla, que pereció en el lance; y la del sargento Simón Fiestas Martí, que más afortunado, amaró cerca de los buques nacionales y salvó la vida.

     Conminados en Burgos los enviados del Consejo Nacional de Defensa, los días 23 y 25 de marzo, a la entrega inmediata de la aviación como condición previa a la aceptación de un alto el fuego, los altos mandos de las Fuerzas Aéreas se reunieron en Albacete el 28 y acordaron plantear a los pilotos de las diversas unidades la conveniencia de entregarse en Barajas al día siguiente, con sus aviones, aunque se les dió libertad para prestarse a este abnegado servicio o para expatriarse.

     El jefe accidental de la Escuadra de Caza, Julián Barbero, optó por marchar al extranjero y la misma actitud adoptaron los pilotos de la 3ª Escuadrilla de Chatos. Francisco Viñals aceptó el riesgo de entregarse a sus enemigos y toda la 2ª Escuadrilla le siguió hasta Barajas el 29 de marzo de 1939 y con esta misión terminó la guerra del Grupo 26.

Escrito por Jesús Salas Larrazábal  REVISTA MODELISMO & HISTORIA Nº 1