EL TRACTOCARRIL Y LA CAMPAÑA DE MELILLA

     Corría 1921 y las secuelas del desastre de Annual estaban todavía vivas en un ejército, el español, que planeaba la recuperación del territorio perdido.

     Al constituirse Dar Drius como el centro del sector más importante para el avance de las tropas españolas, se echó en falta el que el ferrocarril, de 1 m. de ancho, que discurría por el territorio de Melilla partiendo de Nador y pasando por las posiciones de Zeluán, Monte Arruit y Tistustín, no alcanzara la citada posición (el propio General Silvestre en una de sus cartas al Alto Comisario, antes del desastre, se lamentaba de los grandes perjuicios que ésto podría ocasionar) y por ello, el Mando, preocupado por el abastecimiento a los más de 10.000 hombres y 5.000 caballos que guarnecían Drius, acordó ordenar la construcción de una nueva vía.

     Se encomendó el estudio de las posibilidades a una comisión formada por los Comandantes Carrascosa, Nolla y Mulero y, de acuerdo con la opinión del Coronel Ingeniero Comandante, se propuso al Alto Comisario la adopción de un sistema de vía de 0,60 m. de ancho, por ser de más fácil y rápida construcción. Para su explotación se pensó utilizar el Tracto-carril., por lo tanto, emplear en la construcción raíles ligeros con la consiguiente

     El Tractocarril o Raíltractor, era un sistema ideado en Inglaterra consistente, en esencia, en un camión automóvil cuya parte anterior, cuando funcionaba como locomotora, podía apoyarse sobre un carretón que, a su vez, se apoyaba sobre los raíles; quedando las ruedas delanteras en el aire e inactivas. El carretón se unía por medio de una articulación de rótula al chasis del camión. Las ruedas posteriores de éste (motoras) marchaban fuera de la vía a uno y otro lado de ella, montadas sobre un eje diferencial.

     En estas condiciones, las ruedas tractoras podían mantenerse siempre paralelas a la vía, siendo guiadas en su marcha por el carretón delantero del cual salia una barra que lo unía al remolque, que iba también sobre raíles.

     De esta forma se lograba que la carga útil a transportar, lo fuera sobre raíles, para mayor facilidad en la tracción, mientras que las ruedas motoras marchaban sobre una pista o camino, consiguiendose así un elevado esfuerzo de tracción, sin que el carruaje motor exigiera los grandes pesos muertos adherentes que la locomotora impone siempre en esta clase de transportes, pudiéndose, por lo tanto, emplear en la construcción raíles ligeros con la consiguiente economía y rapidez en la ejecución.

     Se adquirieron para este fin los siguientes elementos:

     -  80 km. de línea de 0,60 m. en tramos completos de 5 y 7 m., con traviesa metálica.

     -  20 cambios.

     -  3 tractores de 50 HP.

     -  50 vagones de 4 Tm., tipo universal (2 bogies).

     -  21 vagones de 6 Tm., tipo universal (2 bogies).

     -  2 vagones algibes de 4 metros cúbicos.

     Las condiciones impuestas fueron: Pendientes máximas en sentido Tistustín-Drius, 3%; en sentido contrario, 4%; radio mínimo fuera de las estaciones, 50 m.; dentro de las mismas, 10 m. El carríl sería de 9 kg. de peso, y cada tramo de 7 m. sentado sobre 9 traviesas metálicas separadas 80 cm.

     El 20 de enero de 1922 llegó a Melilla la primera remesa de material y el 29 dieron comienzo las obras de tendido de vía, empezando por Tistustín, encargándose de ellas el capitán D. César Mozos con su compañia, perteneciente al grupo expedicionario del primer Regimiento de ferrocarriles, auxiliado por la 2ª compañia del primer Regimiento de Zapadores, que mandaba el capitán Lagarde.

     Desde Tistustín se fue distribuyendo el material por todo el trazado, tarea realizada con rapidez, para empezar posteriormente a sentar la vía, en muchos tramos sin previa explanación.

     En algunos pasos dificiles fue indispensable explanar y salvar el curso del río Gan, así como otras barrancadas, y esto se consiguió por medio de puentes de caballetes que fueron rápidamente establecidos.

     El capitán Mozos y su Unidad, lograron terminar totalmente las obras en sus 23 km. de desarrollo el día 7 de abril, siendo inauguradas el día 9 del mismo mes por los Generales Sanjurjo y Luque.

     Aunque la zona se hallaba pacificada, las agresiones se hicieron constantes y hubo que dedicar una parte considerable de la fuerza, a la vigilancia de las obras mientras éstas duraron. Baste señalar que el 8 de marzo fue herido un sargento en el ataque a Drius y el 14 fue muerto un cabo y heridos dos soldados en una agresión. La noche del 25 de marzo, los moros incendiaron un puente de caballetes establecido en un barranco y, aunque éste fue reconstruído con rapidez, el 11 de abril fue nuevamente destruído, por lo cual, y para no tener que establecer un nuevo "blocao" de protección, se desvió el trazado para evitar la obra.

     Los tres tractores adquiridos para la explotación del ferrocarril, uno de ellos blindado con chapa de 7 mm., fueron construidos por la casa William Beardmore. Tenían dos motores Guy, con una potencia total de 50 a 60 HP, su peso era de 5 Tm., cargando cuatro en el eje motor y una en el delantero y disponían de 4 velocidades hacia adelante y una hacia atrás, alcanzando una velocidad máxima de entre 25 y 30 km/h.

     Estaban dispuestos a marchar por carretera como cualquier otro automóvil teniendo la posibilidad de montarse para circular por la vía, sobre un carretón cuyas ruedas tenían 30 cm. de diámetro. Al efecto de esta conversión, se colocaban a cada lado de la vía unos planos inclinados por los que ascendía el tractor hasta que el eje delantero tuviera la altura conveniente para que, al descender, descansara sobre el pivote del carretón, que se introducía en la concavidad dispuesta a este objeto.

     Además de los tractores adquiridos en Inglaterra, también se emplearon en España con este fin, camiones loeb de 20-25 HP y 2-3 Tm. de carga y camiones Benz de 40 HP. Ambos adolecieron de falta de potencia y de tener las ruedas tractoras de pequeño diámetro, aunque gracias a su empleo no se interrumpió el servicio, si bien hubo necesidad de reducir los convoyes como consecuencia de la rotura del eje de las ruedas motoras de los tres vehículos.
     Las averías y dificultades observadas en los tractores pusieron en tela de juicio la utilidad del tractocarril procediéndose a raíz de ello a una minuciosa investigación por parte del Coronel, Ingeniero de Melilla.
     De dicho estudio se desprendió que:
     "...Aunque adolece de falta de robustez, sobre todo en ciertos órganos en los que se producen todas las averías, con un tractor más potente y robusto, el sistema del tractocarril sería excelente y cumpliría con las condiciones necesarias para establecer un medio rápido de abastecimiento y transporte mediante el tendido de vía sobre el terreno natural, con ligera preparación...

     ... El tractocarril, en sus aplicaciones militares, no debe ser nunca un sistema definitivo, sino un medio provisional con aplicación en terrenos llanos o ligeramente ondulados, para establecer desde las estaciones de ferrocarril existentes, ramales de abastecimiento a los campamentos, posiciones o centros eventuales de aprovisionamiento debiendo perfeccionarse la instalación según las circunstancias especiales del terreno y la duración o intensidad del servicio..."
     En poco más de cuatro meses desde su inauguración, se habían transportado mediante este sistema un total de 3.773 Tm. en 274 trenes, lo que suponía una media de 14 Tm. por tren. A partir de agosto de 1922 empezaron a mejorar estas medias, debido a la mayor utilización de los tractores originales ingleses con nuevos ejes más robustos construídos y enviados por la empresa constructora.
     A finales de 1922 se prolongó la línea del tractocarril hasta Tafersit, estableciéndose además, un ramal desde Chaif a Azid de Midar, inaugurado por el entonces Comandante General, D. Pedro Vives Vich.

REVISTA ESPAÑOLA DE HISTORIA MILITAR Nº 2 MARZO-ABRIL 2000. Carlos Castañon.